地铁每天那么大的人流量，居然还在大把大把的亏钱？

亏损确实存在，修建有地铁的城市，年亏损额普遍都达到了亿元级别，有的城市甚至超过了百亿元。

为什么都要挤爆了，地铁却还会亏钱？地铁运营的背后，又是怎么盈利的呢？

哪些城市亏损最高

国内最挤的地铁，四个一线城市都榜上有名。像广州的3号线、北京6号线、上海9号线以及深圳5号线，车厢里几乎全年都是人挤人。

而从数据来看，像北京地铁的一些路段，客流高峰时期可以达到6.32万人次。按照惯常的理解，人越多地铁的营收越高。可现实的情况是，地铁的营收和客流量之间似乎没有必然关系。

目前，国内拥有地铁的城市超过了40座，根据去年的统计数据看，绝大多数城市地铁的运营都是盈利状态。但是请注意，盈利的基础，是因为各城市都对地铁领域进行了补贴。

如果去除各城市的补贴，就会发现各城市实际的运营情况是多么的“惨不忍睹”。

亏损额度最大的就是北京了。去年北京地铁的运营利润达到了21.82亿元，这一数据和其他地铁城市比起来，是唯一一个利润超过20亿元的城市。

然而盈利的背后，北京去年对地铁的补助也很高，其补助的金额达到了262.86亿元。所以，利润和补助经过换算，会发现亏损的额度达到了惊人的241.04亿元。

实际上前年的经营也是亏损状态。2021年的财政补贴是214.66亿元，当年的亏损为190.12亿元。

一年比一年亏，这也使得北京地铁在亏损的道路上一骑绝尘。因为其他城市的地铁虽然也在亏损，但至少还没有超过百亿元级别。

像杭州，减除补贴之后，去年的亏损额为87.55亿元。郑州地铁去年的营收为6亿元，运营成本则是81.38亿元，两者差距超过了75亿元。

广州地铁去年的亏损相对较低，但是4.56亿元的亏损额，还是让人无法相信，有着地狱西路之称的3号线，全年居然都是在赔钱运行的。

这么多人坐地铁，为什么各地铁公司还会亏损呢？

营收抵不过成本和开销

地铁的客流量确实不低，但是每年挣的那点钱，确实又抵不过花出去的那点钱。地铁的开支，主要集中在前期的修建和后期的运维上。

以前期的修建来说，各城市修建投入的成本可谓天价。数据显示，地铁每公里的造价，达到了惊人的几亿元。

前期的建设是预先投入的资金，也就是说在地铁修好之后，其整体就处于亏损状态，每年的运营都是在补此前的差额。而且地铁修建耗费时日，花的时间越多，之后的回报周期拉的也越长。

本身就是以亏损的姿态起步的，等到正式开启运营后，运维的成本会进一步增大。按照城轨协会的统计显示，国内地铁的运维成本，每公里平均的花费为1126.15万元。

这还是常规状态下的运维成本，如果地铁线路处于改造升级期间，运维成本更是会飙升到每公里1500万元。

以单名乘客的运营成本来看，北京三家地铁公司，每运载一名乘客，三家地铁公司的成本分别是12.54元、20.64元、33.2元。平均算下来，北京地铁单人运营成为14.32元。

而北京地铁的票价常年维持在2元到3元左右的水平。所以每运载一名乘客，地铁运营方就要亏损，运载的乘客越多，亏损的也就越多。

具体来看，地铁的开支主要是人工成本和耗能成本。2022年，北京地铁整体的工资以及其他人工成本在内，开销为60.67亿元，这一占比达到了总营收的50%。

耗能成本，包括了维修、电力等方面的支出，这一部分的资金开销为19.62亿元。其中，地铁安检部分的成本占比达到了一半多。而从总体来看，安检部分的成本开支占总营收的10%。

而且，地铁的成本消耗和运营能力是成正比的，就是说运载能力和运营频率越高，运营支出也会越高。

缩短每趟车的发车间隔，可以提高公众的出行效率，但这也需要配备更多的乘务和检修等方面的人员。每公里的工作人员配备数量越多，运营的成本也会跟着水涨船高。

综上所述，从地铁经营的角度去看，每座城市的地铁，如果单单靠运载乘客这项收入，估计亏的都要当裤子了。然而问题的根源也恰恰在此，有些城市的地铁营收很单一，只有买票这一项收入。

像北京的地铁，各个地铁站点都没有配备商业网点，一些地铁站周围10分钟的路程内没有任何商圈。营收上的单一，自然就加剧了亏损。

其他一些城市也是如此，而且收入单一化的同时，运营的成本又在不断上涨。

2022年，济南、常州、重庆等城市地铁的营收增长了10%，然而像济南和常州地铁的支出成本却超过了200%，杭州地铁的支出成本也超过了100%。

收入单一，开支又居高不下，难道地铁运营真就挣不脱亏损的怪圈吗？

盈利的地铁还是有的

从大范围的角度看，长期盈利的地铁也不是没有，香港地铁就是盈利的典型。在将近半个世纪的运营时间里，除了疫情前两年亏损之外，其余年份香港地铁都处于盈利状态。

去年，香港地铁的总营收为478.12亿港元，刨除各项开之后的利润达到了98.72亿港元。在总营收中，还有104.8亿港元为物业收入。

其实说到盈利的秘诀也并不复杂，简单来说就是围绕地铁建立起地上商圈，将一些区段开发成为多功能区域，这样地铁运营方就能开展租赁和管理业务了。

说白了，香港地铁的盈利靠的也不是卖票，而是围绕地铁周边地段的其他业务。正因为如此，人们经常说香港地铁其实更像是房地产企业。

这种经营模式，在业内被称为轨道加物业的TOD模式。最先提出这个构想的是美国方面，一些建筑师认为，围绕城市交通，应该进行导向性的规划发展。

简单来说就是，地铁应该成为城市发展规划的核心，其开发密度应该以密集形态为主。围绕工作、生活、休闲和娱乐建立起来的商圈以及多功能社区，应该密集分布在以地铁为半径的两公里范围内。

说到底，这种城市规划的逻辑就是，让城市人口围绕地铁增加活动频率，地铁不仅仅是运输工具。因为，只有公众在地铁周围的活动和消费量增加了，地铁的收益才会增加。

按照这种思路，国内除了香港地铁之外，像深圳和武汉地铁，在财政补贴之外也实现了盈利。

深圳地铁去年的营收为236.76亿元，扣除成本的利润总额达到了23.29亿元，最终的纯利润为8.66亿元。

而从实际来看，深圳地铁单纯的运营业务也处于亏损状态，而其他业务盈利了，就能对前者进行弥补。

去年盈利最高的是武汉地铁，扣除成本以及补贴，仍有盈余14.83亿元。地铁运营方面，武汉去年亏损了22.85亿元，但其他业务上的营收为53.94亿元，扣除23.26亿元的成本，利润达到了30.68亿元。

此外，上海、济南以及常州的地铁，虽然总体盈利额度不高，但去年的经营也都实现了净增长。像上海地铁的经营方，除了租赁业务之外，还涉足了光伏和充电桩业务，这些收益在很大程度上，都弥补了地铁运营的亏损。

所以说，在地铁票不会大幅涨价的情况下，任何一个城市的地铁运营都会是亏损的。如此一来，那些想要修建地铁的城市还会继续吗？

地铁修建有标准

2016年到2020年的4年时间，拥有地铁的城市从28座增加到了38座。到2021年，拥有城市轨道交通路线的城市有49座，其中40座城市拥有地铁制式。

可见，虽然明知道有亏损，但依旧阻挡不了各地修地铁的热情。为了防止盲目上马地铁项目，国内在2015年曾推出了具体的修建标准。

一座城市想要修建地铁，主城区的总人口规模要超过300万，预计的客流量每公里要超过3万人次。

而经济发展层面，每年的财政收入要达到100亿元以上，GDP总额要达到1000亿元以上。只有满足了这几个硬性标准，地铁才能申请开建。

到了2018年，这一标准又做了进一步的提高。人口规模不变的情况下，每年的财政收入要达到300亿以上，GDP也要达到原来标准的3倍才能开建。之所以提高标准，就是为了遏制地铁过热，防止一些城市借钱也要修建地铁。

国家标准提高的同时，各地的地铁项目确实也有一定的缩水。一方面有申请不过关的因素，一方面也有担心亏损的影响。

毕竟按照现有的标准，客流强度在标准线以上的城市，目前只有北上广深四座一线城市，以及成都、沈阳、南京、长沙、西安。也就是说，哪怕是已经修好了地铁的城市，其客流强度也没有达到相关的标准。

结语

地铁作为公共交通，它和传统的公交车一样，不能单纯只算营业收入，还要考虑到出行、城市拥堵、汽车节能减排等综合因素。

作为一座城市的基础公共设施，地铁的主营业务虽然是亏损的，但地铁是一座城市的外延，更是一座城市综合经济发展的体现。